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运输机是建设战略空军的基石。自主研发的运20（200吨级）是构成运输机及特种飞机的主要力量，但是中 国还缺少一款400吨级的超大型运输机。虽然这个级别的飞机装备数量不会很大，但却是不可或缺的。
印度2010年向美国订购了10架C-17，其运载能力明显超过运20，尤其是在高原条件下（C17单台发动机最大推力20吨，而运20的D30及WS20均为12吨）。印度购 买这批飞机花了天价（每架5.8亿，另一说是4.1亿美金），但还是物有所值的。
目前俄罗斯和乌克兰均有能力生产安-124，但是两国军方眼下都没有能力订购，只有一家飞机租赁公 司----第聂伯公 司有少量订货，生产线几乎难以为继，根据第聂伯公 司购 买价 格，安-124单价为1.96亿美金（安-124最大载重150吨，超过C-5的120吨，相当于2架C-17或3架运20的运载能力，绝对物超所值），如果中 国一次订购数十架应该还会便宜。中 国军方的财力应该比印度强，即使用和印度同等的资金，也可至少购 买20~30架安-124，这样就可形成安-124（400吨级）---运20（200吨级）---运9/8（60吨级）的梯级配置，满足各种军事需求。这种配置也和美帝类似（C-5、C-17、C-130，伟大的美国空军的确是我们学习的好榜样）。
也许有人觉得美军是按全球到达要求的，而我们不需要。但中 国周边形势比美国要复杂的多，广袤的大西北、青藏高原这些地区在战时都要依靠战略运输机遂行任务。此外中 国在购 买安-124时应进行适当改进，加装空中加油系统，两翼采用软管装置，中心线采用硬管加油系统（我 国已在图204上实验成功），由于安-124的机翼内载油量就高达近200吨，因此不需要在机舱内设置油箱，加装空中加油系统丝毫不影响安-124作为专用运输机的使用。这样可解决运20加油机服役前我 国大型加油机短缺的现状。安-124还可作为空射型洲际弹道导弹的运载机，提高我 国三位一体的核打击威慑力，如同开 房配备了驳崃室特的男人，战斗力瞬间提高一千倍。
在购 买安-124的同时还可以顺带引进配套发动机D-18T的生产技术。D-18T是一种三转子高涵道比大推力涡扇发动机（推力23~26吨，改进型为30吨，发展潜力可达35~40吨），由乌克兰进步设计局开发，斯奇公 司生产，安-124是其唯一配套机型，由于安-124本身的产量就不大，因此D-18T的前景非常堪忧，而中 国引进技术并联合生产应该是其求之不得的（中 国应该充分利 用与乌克兰的战略关系）。
由于D-18T采用了三转子结构，因此同等条件下与双转子结构相比其转速略低，涡轮前温度更是低150~200°C，很适合中 国高温合金技术比较落后的现实条件。
中 国目前以太行核心机研发的高涵道比发动机最大推力12吨，改进后的增推型号可以达到约15吨，这已经是极限了。因此要发展30吨级别的发动机还有很长的路，如能引进D-18T将极大提高我 国发动机的制 造水平实现跨跃式发展，或同时再自行设计一款双转子的20~30吨推力的高涵道比发动机，以完善我 国的发动机谱系。
就目前所了解的情况，以太行为核心机研发的高涵道比涡扇发动机将成为我 国各种机型的主力发动机（运20、C919、C929），60吨级的C919配备2台，200吨级的运20和C929各配4台。这样的好处是通用性好、后勤保 障便利、效益高；但也有其风险：我 国发动机的稳定运行时数还远不及西方产品，在使用过程中一旦出现某种设计或质量问题，将面 临各种机型全面趴窝的严重问题。而D-18T的引进将可改变这种现状，200吨级的运20和C929均可配备双发D-18T，尤其是C929（宽体客机）采用双发更具优势，空客A340和A330具有相同的机体结构，采用双发的A330销量远远超过A340，连美国空军也选择A330改装的加油机作为其KC-45。在这方面我们不妨再学一把美国空军，以双发C929作为空中加油机的平台。这样一方面可以缓解西飞的生产压力，让商飞也为军机作出贡献，还可以降低商飞的生产成本。
另一方面客机 构型比运输机 构型空气阻力小、使用维护简便，有利于降低加油机运行成本，西方的加油机均采用客机 构型，至于各种预警机、电子侦察机也是同样道理……似乎越扯越远了，那就打住吧！ |
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