签到天数: 301 天 连续签到: 1 天 [LV.8]以坛为家I
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兵网消息：美国底特律城市破产，给我们警示，给我们教训。中国的经济成就，在很大程度上是一个成功地学习他国经验和自身历史经验的故事。以社会稳定为政策优先，以谨慎的渐进主义为总体发展战略，这一发展路径确实业绩昭彰。但是，中国是否能够维持8％到10％的GDP增长，关键在于能否避免重复他国的错误。
为了从这次全球经济危机中吸取教训，在我看来，中国需要研究三个问题。首先，是否应当继续严格管制大企业？第二，从长期来看，政府应如何预防银行和汽车公司等重要经济实体崩溃？第三，如果大型金融机构和工业企业陷入危机，政府又应该怎样做？
今天，此轮经济危机被普遍看做一个分水岭，标志着盎格鲁-撒克逊以私有化、过度放松管制为特征的自由市场竞争为主导的时代的终结。学界的普遍共识是，更加严格的管制是必要的，特别是在金融市场。
但是，除非全球经济陷入另一场危机，我不相信这次衰退动摇了人们对开放和自由市场经济的信心。我们应该避免下这样一个结论，即中国在经济危机期间的特殊表现是由于其经济受国家的严格控制，因而没有必要继续改革。即使发达市场的“钟摆”摆回到存在更多监管和政府干预的水平，中国也应该继续朝着进一步开放经济、打破贸易和资本市场的障碍，并放松对国有企业的控制的方向发展。
第二个问题更加有趣，却被关注甚少。美国经济的崩溃（英国、西班牙等国亦同）在结构上集中在两个领域：房地产和汽车。这两个行业紧密相关，房屋开工和汽车销售的历史相关度为75％。75％的GDP缩减源于这两个行业（大约各占一半）。就在美国的“大厦”坍塌之际，中国这两个领域的“大厦”却在层层高筑。中国的汽车销量已超过美国，成为世界上最大的汽车市场，比我在危机前的预测早了六年。在今年出口下滑20％以上的情况下，振兴房地产投资和刺激汽车需求是中国政府刺激国内消费的关键。
没有人会质疑在短期内刺激经济的正确性。而且，在近期，没有必要担心中国政府有必要挽救大银行或汽车公司。中国汽车制造商仍然比较小，尽管近年来增长迅速。中国每千人汽车拥有量为30辆，相比美国的800辆及其他成熟市场的500辆以上，中国汽车业至少还有十年快速增长的浪潮，来掩盖可能存在的管理和结构上的缺陷。
但是，中国应该看得更远。“意外”或许会发生。一旦下一个经济低潮到来，大型救助可能马上就变为急需。印度政府已经被迫考虑救助陷入困境的国有航空公司——印度航空公司，尽管印度航空业有大得惊人的发展潜力——98％的印度人从未乘过飞机。
根据西方的经验，大型而复杂的行业，如汽车行业，不会在一夜间身患“绝症”。巨人的倒下是数十年结构和管理失误累积的结果。今天，中国企业和政府的决定和战略，会在未来几十年产生眼下意想不到的后果。具体来说，我们可以从底特律的故事中，为中国剖析一些重要的教训。
首先，在竞争激烈的市场中成功很难，维持长时间的成功更难。公司经常成为它们自己成功的牺牲品。公司或许可以把每件事都做好，但是却难以改变企业文化以应对市场和环境变化，因为多年滋生的公司既得利益者会抵制必要的变革。
在1917年的“福布斯100强”公司中，有61家到1987年已消失；其余39家中，惟有通用电气仍表现优秀。因此，应当重视斯隆在其经典著作《我在通用汽车的岁月》中提出的以下意见：“在任何一个行业维持一个不寻常的成功，或者保有一个不寻常的高标准的领导水平，比最初获得成功或领导水平更困难。这是在所有行业中领导人面临的最大挑战。”
其次，是否中国汽车企业会变得“大得倒不掉”？“大得倒不掉”是美国政府决定挽救通用汽车和克莱斯勒的关键原因。昔日成功的企业如果大到难以为继、突然倒闭，会通过经济的大型连锁效应，即上下游之间的联系，直接或间接地构成系统风险。
目前，中国政府仍然在推动汽车行业的整合。汽车行业的整合有充分的理由，主要是为了尽快达到规模经济。但是，实现中国汽车“三大”（或三巨头+小三）是理想的吗？随着中国的经济和汽车市场的日趋成熟，周期性波动将不可避免地变成一个突出的问题。一些中国汽车公司会出现财政困难，甚至有破产的风险。问题是如何尽量减少在财政状况最具挑战性和银行系统最弱之时，被迫采取大规模政府救助，不论是通过直接注资或核销呆坏账。
政府最好是让汽车公司通过自身的动力来成长发展，这比扮演积极的整合角色要好。汽车业务的成功需要庞大规模的研发，例如，开发一个新车平台需10亿美元以上的投资。为了尽量减少大规模救助的风险，中国的银行也应该在为大规模产能扩张和增加产品品种提供低息贷款时持谨慎态度。美国银行界的经验表明，隐含的政府补贴和担保，使金融机构和企业在管理上向乐观的方向博弈，而把清理危机的包袱扔给政府。就近而言，1997年-1998年的亚洲金融危机，主要是由于泰国的住房建筑商和韩国大企业集团过度挥霍国内和外资银行所谓的“无风险”低息信贷，而这些信贷往往有隐含的政府保证。
大企业本身应避免作出无法兑现的长期承诺。在高速发展时，作出长期承诺似乎很容易，也很省钱。但是，一旦公司开始成熟和精简，高固定成本必须由一个萎缩的收入基础来支撑，这常常迫使管理层作出次优决定, 并引发恶性循环。通用汽车公司最终在美国要用10万工人去支持30万退休工人，其医疗费每年以15％的幅度增长，汽车销价却无法上涨。最近，几家中国国有钢铁企业改制进程中发生的骚乱原因虽然复杂，但这一现象清楚地表明，国有企业职工有关工作保障和其他福利的意识是非常强的。通用汽车的失败不仅是对中国公司的教训，也是对整个国家的。因为中国将在不到十年内面临人口老化和劳动力总量下降，现在迫切需要的是加强社会安全保障，完善社会福利制度，保持企业灵活性。
在底特律的故事中，对中国而言最难吸取、可能也是最重要的教训是，必须深化市场改革。即使国有汽车企业大多已成为上市公司，它们是否主要受市场规律的约束？换言之，是否所有的大型企业都已受制于“破坏性的创造过程”？在市场经济中，大型公司长期成功，如通用电气和高盛，是极其罕见的。它们在追求效率和获利机会上是“冷血的”。另一方面，一家公司的所有者常常赋予现有的结构某种情感因素。一些大胆的想法, 比如将公司分解成较小的单位，往往会被公司内的既得利益者制止。在另一方面，2008年的金融危机清楚地表明，缺乏管制的资本市场会导致泡沫和崩溃。没有十全十美的办法。但是，总体而言，国资委能否在挑选胜者、淘汰表现欠佳的企业、奖励创造性、鼓励新兴企业上，比资本市场做得更好？
我将简单谈谈第三个问题：我们应该怎样对待被救助的大公司？美国和欧洲政府所采取的做法有很大的不同。历史经验似乎表明，美国更严厉的办法可能有更多的成功机会。尽管通用和克莱斯勒在救助后已成为“国有企业”，美国和加拿大政府已明确表示，他们打算尽快退出，也许会在2010年。他们迫使公司大幅压缩规模以恢复竞争力，却没有设立一个官僚机构来管理公司。
对于中国的教训是，虽然政府需要在偶尔的市场失灵中出手，总体来说它应该着眼于建立市场竞争的游戏规则，而不是“指导”游戏本身。一旦经营不善的银行或公司落入政府手中，总的目标应该是护理它们，使其尽快回到市场作战，而不是坐在政府大楼里为企业设定就业或生产的指标。每家公司的投资原则，都应该是预期的市场回报率超过资金的市场成本。1979年克莱斯勒救助计划的成功经验是，一旦这家公司重获竞争力，就业和税收自然会上升。
凭借远见和决心，我希望中国能避免成为其自身成功的受害者。
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